某二级公路毕业设计_图文

导读:汽车专用公路和二级公路可考虑采用高路堤或高架桥的直穿方案,三、四级公路则宜采用绕越方案,第一方案的优点在于可以绕过上木扎断层,但缺点很明显就是首先在兴发寨村落必须有大面,综合以上,我们选择第二方案作为正式方案进行设计.,1.6.路基路面设计,桥涵设计荷载为汽车一超20级,第二部分:路线设计,2.1、平面线形设计的基本要求,2.2、平曲线线形设计一般原则,高速公路、一级公路以及设计速度≥60km

某二级公路毕业设计_图文

1.5.1.3 冲沟比较发育的地段,汽车专用公路和二级公路可考虑采用高路堤或高架桥的直穿方案,三、四级公路则宜采用绕越方案。

1.5.2 该段选线情况

第一方案选择从两山垭口进入,经过该段上升泉后,绕至兴发寨村落,后沿岩脚寨以东大山地形线走出该段. 第二方案从两山垭口进入,经过该段上升泉后,绕至兴发寨村落以东后山,后沿岩脚寨以东大山地形线走出该段.

第一方案的优点在于可以绕过上木扎断层,但缺点很明显就是首先在兴发寨村落必须有大面积的拆建,另外村落所处位置相当低,百米间距落差达30米,如果选择此方案则要建大长高架桥,对于二级公路从经济上讲是很不合理的.并且由于该桥过村落对于村落是没什么好处的.

第二方案选择从后山经过,地势相对平坦,路线不会引起拆建.由于该路线必须经过两沟壑,所以选择建两座梁桥,总长200米.该路线与上木扎断层有交叉应该是一大缺点,但由于在两交叉处刚好有对地形适应能力很强的梁桥,所以这个问题可以得到有效解决.

综合以上,我们选择第二方案作为正式方案进行设计.

1.6.路基路面设计

1.7.桥涵

该段内共有桥梁两座,涵洞一座.涵洞位于K3+690,一桥位于K3+812—K3+912,二桥位于K4+000—K4+200.

桥涵设计荷载为汽车一超20级,挂车-120。

两座桥根据地形地貌情况和地质情况都选为预应力钢筋混凝土梁桥.

1.8 边坡支护

根据棕勘资料,在K4+740—K4+900间有崩塌不良地质现象. 为半填半挖路段,虽为逆向坡但两组陡倾角裂隙特别发育,倾向坡外,开挖后可能顺裂隙发育崩落,应喷锚支护。

第二部分:路线设计

2.1、平面线形设计的基本要求

2.1.1汽车行驶轨迹

行驶中汽车的轨迹的几何特征:

1、.轨迹连续。这个轨迹是连续的和圆滑的,即在任何一点上下出现错头和破折

2、曲率连续。其曲率是连续的,即轨迹上任一点不出现两个曲率的值。

3、曲率变化连续。其曲率的变化率是连续的,即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值。

2.1.2平面线形要素

行驶中汽车的导向轮与车身纵轴之间的关系:

1.角度为零:

2.角度为常数:

3.角度为变数:

汽车行驶轨迹线

曲率为0——直线

曲率为常数——圆曲线

曲率为变数——缓和曲线

2.2、平曲线线形设计一般原则

2.2.1 平面线形应直捷、连续、顺适,并与地形、地物相适应,与周围环境相协调。

2.2.2 行驶力学上的要求是基本的,视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足

高速公路、一级公路以及设计速度≥60km/h的公路,应注重立体线形设计,尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。

设计速度<40km/h的公路,首先应在保证行车安全的前提下,正确地运用平面线形要素最小值

2.2.3保持平面线形的均衡与连贯(技术指标的均衡与连续性)

1.长直线尽头不能接以小半径曲线。特别是在下坡方向的尽头更要注意。

若由于地形所限小半径曲线难免时,中间应插入中等曲率的过渡性曲线,并使纵坡不要过大。

2.高、低标准之间要有过渡。

2.2.4应避免连续急弯的线形

这种线形给驾驶者造成不便,给乘客的舒适也带来不良影响。设计时可在曲线间插入足够长的直线或回旋线。

2.2.4平曲线应有足够的长度

汽车在公路的任何线形是行驶的时间均不宜短于3s,以使驾驶操作不显的过分紧张。

(1)平曲线一般最小长度为9s行程;

(2)平曲线极限最小长度为6s行程。

(3)偏角小于7°时的平曲线最小长度

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2.3、 平纵横综合设计

2.3.1平纵线形的协调

为了保证汽车行使的安全与舒适,应把道路平、纵、横三面结合作为主体线形来分析研究,平面与纵面线形的协调组合将能在视觉上自然地诱导司机的视线,并保持视觉的连续性,平原地区地势平坦,纵断面以平坡为主,上、下坡多集中中在大、中桥头,由于有通航要求,桥面标高相对两侧路面标高要求高出许多,因此在桥头,桥面通常设置竖曲线,竖曲线半径要适当,既要符合一级公路技术指标要求,又不宜使竖曲线长度太长而使桥头填土过高而增加造价,而平曲线在选线时一般要考虑大桥桥位与河流正交,以减少构造物的工程量及设计施工难度,节约经费,减少造价。

(1) 平曲线与竖曲线的配合

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