成渝客运专线路基填筑论文

导读:成渝客运专线2标细圆砾土填筑路基施工技术,摘要结合成渝客运专线路基技术工艺标准,现场施工角度对用细圆砾土作为路基填料的路,关键词成渝客运专线路基填筑细圆砾土施工工艺质量控制1、工程概况,中铁十六局成渝铁路客运专线工程CYSG-2标段起讫里程为DK77+844.81~,路基长度20.011km,本段工程有86段路基工点(含车站2处),原设计路基采用路堑挖方Ⅲ类土及Ⅳ类软岩为原料掺入4%~6%的水

成渝客运专线路基填筑论文

成渝客运专线2标细圆砾土填筑路基施工技术

中铁十六局成渝客专项目经理部 姜浪

摘 要 结合成渝客运专线路基技术工艺标准,现场施工角度对用细圆砾土作为路基填料的路

基施工工艺进行阐述,特别介绍施工过程中的质量控制和施工经验

关键词 成渝客运专线 路基填筑 细圆砾土 施工工艺 质量控制 1、 工程概况

中铁十六局成渝铁路客运专线工程CYSG-2标段起讫里程为DK77+844.81~DK129+950.78,全长52.105Km。其中,路基长度20.011km,占标段线路总长的38.4%,设计填方数量为113万方,其中AB组填料72.9万方。本段工程有86段路基工点(含车站2处)。原设计路基采用路堑挖方Ⅲ类土及Ⅳ类软岩为原料掺入4%~6%的水泥进行改良填筑,但是由于我标段路堑挖方段分布红砂泥岩、泥质砂岩,红色岩类含砂量及风化带的空间分布无规律,岩性递变较快,岩石强度及抗风化能力差异明显,给改良土的施工质量提高了难度。成都地区,常年降水在918~1105毫米,主要集中在5月~10月,占全年降水的70%,日照年平均数为1000~1400小时。如采用改良土作为路基本体及基床底层填料,施工时改良土填料最佳含水量不易控制,严重影响施工质量,容易出现“弹簧土”或压不实的现象。另外,改良土施工工艺复杂,质量不易控制。介于此种情况,我部采用B组细圆砾土作为填料进行填筑,经实验室检验,其物理力学性能试验以及抗风化和耐崩解性较好、膨胀性等指标满足要求。最大粒径不大于60mm,符合《高速铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10751-2010/J1147-2011)第9.1.5条规定,且级配良好。 2、 技术标准

根据《成渝铁路客运专线路基填料技术要求》的通知规定,细圆砾土填筑路堤技术标准见表1-1。

表1-1路堤填筑细圆砾土技术标准

填筑部位 基床底层 基床以下路堤 3、 施工工艺 成渝客运专线开通速度为350km/h,对路基施工提出了很高的质量要求.其工后沉降桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于30mm,无碴轨道路基工后沉降值不应大于15mm。采用细圆砾土作为填料,进行如此高标准、高质量的路基施工,没有成熟资料或经验可借鉴,

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压实系数K ≥0.95 ≥0.92 地基系数K30(Mpa/m) ≥130 ≥110 动态变形模量Evd(Mpa) ≥40 -

只有经过大量的试验来摸索。通过对试验段所得数据信息严格把好施工过程质量控制美的整理分析,再综合考虑施工过程中经济效益因素.得出了以下施工控制参数,用于指导施工。

(1)虚铺系数以33cm为宜,压实厚度可达到28~30cm,松铺系数1.1~1.12之间为宜。

(2)压实机械采用大吨位重型(25T以上)振动压路机 。

(3)压实遍数及方式:第一层碾压6遍:静压1遍一弱振2遍一强振2遍一静压1遍。 第二层及以上碾压8遍:静压2遍一弱振2遍一强振2遍一静压2遍。 (4)最佳压实含水量范国为6.8%~7.3%之问。

(5)用压实系数和地基系数K30来控制细圆砾土的压实质量。 3.2、施工工艺

路基填筑按照“三阶段、四区段、八流程”的工艺流程,全断面纵向水平分层填筑(采用纵向水平填筑是根据路基填筑宽度和长度来考虑,便于机械施工)、分区施工的方法进行组织。施工工艺流程见图1。

准备阶段 施工 准 备 基底处理 网格分层填筑 填土区段 平整区段 压实区段 检测区段 施工阶段整修验收阶段 摊铺平整 洒水晾洒 碾压夯实 检验签证 路基整修

图1 填筑压实工艺流程

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填筑完成的现场效果图

4、 质量控制

(1)填料均匀性控制从源头控制填料离析,装载机装车时前后交叉上料,在填筑区域上采用方格网控制填料量,方格网采用纵向长10m×横向5m。在两侧路肩边缘外设指示边桩,边桩的纵向距离为10m,与方格网纵向对应。在方格网内用白灰点控制自卸车倒土密度,以此控制每层的摊铺厚度。采用自卸车每车为12m3,每个方格网内倒1.5车料,也可以根据后面试验来调整,确保摊铺厚度均匀。

填料的检测:路堤填料种类、质量符合设计要求。填料的检验项目、数量符合验标规定。 (2)碾压程序在每一层的填筑过程中,由试验技术人员确认填料质量、含水率、松铺厚度、填料表面平整度符合设计及施工控制参数后,再进行碾压。碾压设备采用重型振动压路机。先用振动压路机静压一遍,对个别离析部位人工配合撒细料。碾压从两侧向中间纵向进退式碾压,按照先慢后快的顺序进行,压路机行驶速度:强振3km/h,弱振3.5km/h,静压4km/h;碾压轮迹重叠不少于40cm;按工艺试验确定的参数进行碾压至压实标准。最后静压一遍进行光面处理。距离沉降板周围1m范围全部采用立式打夯机夯实,做到无漏压,无死角,保证压实均匀。

(3)控制边坡压实及压实含水率划分网格同时现场标清50cm加宽界线,保证加宽填筑尺寸及边坡压实度。填料运至现场后,采用燃烧法及时测定填料含水率,根据检测情况,虚铺面积与厚度,计算确定撒水量;撒水车撒水,推土机松土器进行填料搅拌2至3遍,确保

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填料含水均匀,控制含水率在适宜的范围。

雨季施工,根据天气预报,合理安排工作面进行轮流作业,不宜全面铺开,必须在下雨前,将松铺的填料压实完毕,并采用防雨布进行覆盖。雨后的路基面进行晾晒、刮除表面浮土和复压处理,经抽检合格后继续施工。

(4)压实质量检验碾压完成后,按照检验频率沿线路纵向压实层检左、右距路肩边线以及路基中部进行实系数K、Evd、K30检测,每填一层碾压三遍后检测实系数K,每填高90cm碾压三遍后即用K30平板载荷仪、动态变形模量测试仪检测地基系数K30、变形模量Evd。

(5)路基面平整度、路拱控制,路基面应平整、顺直,没有显著的局部凸凹现象,横向排水坡度严格控制4%左右,以利于于路基面排水。

4.2、严格报验程序

严格按照施工队自检、项目部复检、监理抽检的“三级质量检查制度,坚持监理工程师检查签字制度,坚持层层报验, 层层检查认可签证,严把工程质量关,杜绝偷工减料、弄虚作假及先斩后奏,确保工程质量。

5、 存在的问题及施工注意事项

(1)在路基施工中复合防排水板铺设时,搭接宽度不均匀,固定不牢固,在填料摊铺中极易损坏;严禁机械直接碾压复合防排水板;

(2)预留的横向台阶不规范,宽度不均匀,线形不整齐; (3)沉降板周围填料处理不到位,个别部位压实标准达不到要求;

(4)在填筑中填料数量控制不准确,加大了推土机平地机的工作量,致使出现较多的填料集窝现象;路基表面的平整度较差;

(5)路基填筑施工严格按照“三阶段、四区段、八流程”的工艺流程组织施工; (6)压路机不得在末压完或刚成型的路基上急刹车、急调头、转向;

(7)在设置沉降板时必须保证基板的水平及测杆的垂直,套管安装必须牢固垂直,保证测杆处于套管的中心;时进行试验检测,加强对沉降观测设备的保护;

(8)施工前先施工盲沟,盲沟施工完后才进行路基填筑施工;同时开挖临时排水边沟,并与永久排水边沟相结合,排水沟引至路基外与地方排水系统相衔接,保证施工期间排水沟的通畅;对备料区搭一些工棚及覆盖准备工作,确保下雨天填料的各项指标保持稳定;对已

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经施工的路段必须在施工完毕后采用塑料薄膜覆盖以防雨水淋湿,影响填筑质量;严禁一切机具在已经施工完的路段行走。

(9)通过做好沉降观测,为进一步搞好细圆砾土填筑路基提供可靠的施工依据和质量保证。成渝客运专线对路基的工后沉降提出了很高的要求,从施工伊始,就十分注意对路基的沉降进行观测,不仅在软弱地基段有观测,在高填方段也设置了沉降板观侧。通过对观测资料的积累的分析,认为采用试验段所得的施工参数来控制施工,完全可以满足年沉降量的要求.从而保证施工质量。

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